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怪不得提车总要等:原来和销量相比,利润率才是雷克萨斯更想要的

从豪华品牌来看,雷克萨斯应该是话题度最高的品牌之一,比起BBA等豪华品牌,它都不怂,作为汽车界的一股“清流”,雷克萨斯从不知道什么叫降价,甚至还一度成为加价提车的代名词,这也是雷克萨斯与豪华品牌格格不入的原因。

从豪华品牌来看,雷克萨斯应该是话题度最高的品牌之一,比起BBA等豪华品牌,它都不怂,作为汽车界的一股“清流”,雷克萨斯从不知道什么叫降价,甚至还一度成为加价提车的代名词,这也是雷克萨斯与豪华品牌格格不入的原因。

怪不得提车总要等:原来和销量相比,利润率才是雷克萨斯更想要的

当下市场疲软处在下行阶段,即便是豪华品牌,也不能免俗,用降价换辆基本上是惯用的手段,上到BBA品牌,下到凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌,基本上没有不用以价换量这招的,甚至有些车企都已经打骨折价了,但是销量迟迟得不到提升了。

销量是厂商最看重的一大要素,从销量的趋势可以看出消费者对品牌车型的接受程度,这也是很多品牌之间差距的根本。但是,雷克萨斯是一个完全不看销量的汽车品牌,雷克萨斯虽然增长率很快,但是雷克萨斯的体量并不突出,与BBA还存在很大的差距,同时也比不上凯迪拉克这个品牌。

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一直以来,雷克萨斯都游离在限量的卖车状态,了解雷克萨斯这品牌的消费者应该知道,购买雷克萨斯车型绝不会让你那么顺利拿到实车,尤其是一些畅销的热门车型,即便是加价了,也得等待一段时间才能提车,轻则一个月,多则三个月,甚至还可能半个月以上,原因是雷克萨斯产能所限。

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丰田难道真的无法提升雷克萨斯的产能吗?显然不是,业内知名大V早已经对雷克萨斯旗下的畅销车型做过拆车分析,以最具代表的车型雷克萨斯ES为例,它与凯美瑞存在很大程度上的零部件通用,都是基于TNGA架构下的产物,连结构模块都是一样的,凯美瑞没有产能受限一说吧,所以雷克萨斯的产能受限并不成立。

真正的懂车的消费者,在雷克萨斯ES与凯美瑞之间做选择,会选择后者,单车产品力差距确实不大,但是售价上面却是天差地别。

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归根结底还是雷克萨斯营销上面的成功,物以稀为贵,这句话都懂,但是丰田的成功就是将这句话发挥到极致,利用长久的饥饿营销来塑造雷克萨斯品牌的稀缺性,从而更能让消费者从心里认可这个品牌,再加上丰田的质量体系确实过硬,超过同级别的竞品车企很多,哪怕是BBA在品控上都不及雷克萨斯。

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从雷克萨斯这个品牌我们也能看出丰田的追求,这是一个视销量如粪土的品牌,全球销量第一是不是丰田不重要,大众想要争夺就去争夺吧,丰田不在意。丰田在意的是极致的利润率,在意旗下每台车型的单车利润,如何将一台车型的利润提升到最大,这才是丰田最关心的问题,其他的都是虚。

销量上大众连续多年超过丰田,但是总体销量差距并不大,不过从利润的角度来看,丰田的利润远远高于大众很多,号称全球第一利润的车企,这就是丰田的追求。回到雷克萨斯这个品牌,它的单车利润已经超过很多竞品,单车利润仅次于保时捷。

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丰田如今推出的TNGA架构,很多人吹这个架构技术多么多么好,如何如何强,旗下的绝大部分车型都出自这个品牌,哪怕是入门级的车型皆如此,一切的目的就是为了降低成本,提升零部件的通用率,利用模块化的生产,来尽可能的提升利润率,不能说丰田做错了什么,只能说丰田将资本家的特征发挥到了极致。

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除了平台的通用,丰田旗下的车型很少有优惠的,甚至优惠都特别少,而且在销量上没有哪一个是极为出类拔萃的,能做到头部的车型更是少之又少,不管是轿车领域还是SUV领域,很难看到丰田拔尖的车型,排名永远都靠后,第一绝对不可能是丰田,还是利润作祟。

(本文由【车界】新媒体编辑部原创出品,转载需注明出处)

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